Las alertas fallidas de la Línea 12: desde las bitácoras de la obra a las grabaciones de los trabajadores.

La carpeta de investigación de la Fiscalía de Ciudad de México, a la que ha tenido acceso EL PAÍS, incluye al menos una decena de reportes de errores durante la construcción de la obra.

Una serie de alertas sobre la Línea 12 existían mucho tiempo antes de que un tramo colapsara dejando 26 muertos y un centenar de heridos. La carpeta de investigación de la Fiscalía de Ciudad de México, a la que ha tenido acceso EL PAÍS, es un registro del camino que tuvo esa parte del metro desde su planeamiento hasta su caída el 3 de mayo de 2021. En al menos una decena de reportes quedaron registrados los errores que se cometieron cuando la obra se levantó. Las bitácoras de construcción y supervisión incluidas en los documentos señalaron algunas fallas que luego fueron apuntadas por algunos peritajes como las causas de la tragedia.

La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), propiedad del magnate Carlos Slim. Grupo Carso ha asegurado a este periódico que “todas y cada una de las observaciones que se registraron durante el proceso de construcción, fueron solventadas y recibidas de conformidad por parte del Proyecto Metro”. Este era el nombre que se le dio al órgano semi-autónomo creado para ampliar el sistema de transporte y que se desprendía de la Secretaría de Obras del Gobierno de la capital. “Al ser solventadas las observaciones, se procedió con el proceso de entrega recepción de la obra a satisfacción del Gobierno de la Ciudad de México”, ha agregado Carso.

Uno de los reportes incluidos en la investigación data del 3 de diciembre de 2010. En esa fecha un equipo de supervisión externa reportó en una bitácora de obra errores en el diseño de la Línea 12 que debieron ser atendidos en el sitio de la construcción: “Se detectó que en los trabajos de colocación de tabletas precoladas de concreto en el intertramo Zapotitlán-Nopalera se está desbastando los huecos para ampliarlos de 20 centímetros a 30 centímetros, esto debido a que los huecos existente no coinciden con la trabe metálica para poder fijar los pernos Nelson”, se lee en el documento. Además señala: “Se le indica que todos los trabajos corren bajo cuenta y riesgo del consorcio mientras no se tenga la autorización requerida”. Parte del contenido de estas bitácoras fue publicado en mayo por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad.

El peritaje realizado por la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) señaló como una de las fallas que la construcción no haya respetado el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso quedó registrado en una bitácora del 20 de diciembre de 2010. “En el intertramo Olivos-San Lorenzo [sección que colapsó] en las trabes de la vía en Y se observaron diferencias al proyecto autorizado. Se observan las trabes no alineadas como las marca el proyecto antes mencionado, así mismo se están realizando adecuaciones a los apoyos fijos y móviles”.

Un equipo supervisor comunicó el 24 de junio de 2010 que habían realizado pruebas en el laboratorio a diferentes materiales y procesos utilizados en la construcción, y determinó que no se cumplía “con el estándar de comparación”. “Se le ordena a la supervisión cuál es el tratamiento de control y de intervención por parte de la misma, a efecto de lograr la corrección de las desviaciones por parte del consorcio contratista”. El comunicado también establece que esta medida se aplicará a todas las otras desviaciones “que se presentan cotidianamente”. Un mes después, el 28 de julio de 2010, la Dirección de Construcción de Obras Civiles de la ciudad indicó que había “incumplimientos relativos al proceso de verificación de las trabes metálicas del viaducto elevado”.

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En una inspección el 18 de diciembre de 2009 a la planta Baysa, a cargo de fabricar las trabes metálicas para la Línea 12, Proyecto Metro informó que se observaban “socavaciones en la fabricación de las trabes metálicas de 30 metros”, “cortes defectuosos en placas y un exceso de soldaduras en unión de placas”. El documento señala que la fabricación de la estructura requiere mayor atención por parte de la constructora: “Proyecto Metro requiere al consorcio mayor cuidado en la fabricación de trabes metálicas para el tramo elevado”.

El 20 de enero de 2010 se realiza otra visita a la planta de Baysa en Lerma, Estado de México, y ante varias irregularidades detectadas en las soldaduras de las trabes, Proyecto Metro le pide al consorcio “ajustarse” y “respetar el proyecto autorizado”. Carso responde que se ajustará a las tolerancias determinadas por el código de soldaduras de puentes de Estados Unidos. Las soldaduras acabaron por ser uno de los puntos críticos en la construcción señalados por los peritajes realizados por la Fiscalía. Grupo Carso no ha reconocido su responsabilidad en lo sucedido, pero ha aceptado pagar acuerdos reparatorios millonarios y la completa rehabilitación de la Línea 12. Sobre los problemas en la construcción, la empresa ha asegurado que sus peritajes no apuntan a que “sea una falla determinante”.

En otra visita a la planta de Baysa el 25 de febrero de 2010 se detectaron más irregularidades en las almas y los atiesadores de las trabes, dos elementos que posteriormente fueron calificados como parte de las fallas de construcción. La empresa supervisora IACSA visitó la misma planta el 17 de marzo de 2010 y reportó que el plan de inspección para las trabes metálicas determinó que no era compatible con el que había sido entregado por el consorcio constructor. “La supervisión IACSA indica al Consorcio L-12 que se debe apegar al plan de inspección y pruebas emitido”, dice la minuta de la visita. Este diario consultó a IACSA, pero la empresa decidió no hacer comentarios al respecto.

La falta de pernos que luego fue señalada como una de las causas también quedó registrada en las bitácoras. IACSA instó a Carso el 26 de enero de 2011 a colocar la cantidad de pernos correspondientes. “Se le requiere al consorcio realizar la colocación de pernos faltantes en los huecos de la tableta como indica en el proyecto”, dice el documento. De acuerdo a la minuta, ya se lo habían solicitado antes. Casi un mes después, el 21 de febrero de 2011, la supervisora realizó un recorrido entre las estaciones Olivos y Tezonco, el tramo que se derrumbó, y observó defectos en la estructura y falta de soldaduras. “Se le requiere al consorcio realizar las correcciones a la brevedad”.

En otro documento, con fecha del 4 de febrero de 2011, la Subdirección de Obra Civil C registra que “se observó que no se estaban colocando los tres pernos en cada hueco”, algo que habían registrado en enero. “Debido a que se continuaba con la misma anomalía se procedió a indicarle nuevamente al personal del consorcio Carso por medio de una minuta la observación reiterándoles la colocación de los tres pernos en cada hueco”, ya que se observaba que en esos huecos había “colocados dos o un perno”. Grupo Carso ha explicado que acreditó “que compró todos los pernos que se requerían para la obra, que recibió ese número de pernos, la misma cantidad fue entregada al subcontratista especializado para su instalación el cual finalmente cobró por la instalación de cada uno de esos pernos”. Consultado sobre el nombre de la empresa subcontratada para el trabajo, el vocero de la empresa decidió no dar detalles.

Los videos antes del colapso

Un grupo de trabajadores del metro grabó en 2019, dos años antes del colapso, partes de la estructura que se derrumbó. Lo hacían para reclamar por un exceso de vibración en esa zona. En las imágenes, a las que accedió este periódico, puede verse una columna de metal con el número 1027. De fondo se ve un cartel de la cadena de cines Cinemex. Los empleados del sistema de transporte presentaron los videos a las autoridades con el fin de que se llevara adelante una inspección por cuestiones de seguridad.

El Gobierno contrató a finales de ese año, poco antes de que comenzara la pandemia de covid-19, a una empresa para que analizara el estado de la Línea 12. No hubo ningún hallazgo entonces, pero la compañía contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, de acuerdo con el último reporte de DNV. La columna metálica filmada por los trabajadores del metro estaba justo en el tramo que colapsó finalmente en 2021. Sus restos pueden verse en las imágenes tomadas después de la tragedia.

Fuente: EL PAÍS

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